Zukunft der Lastkraftwagen

Wie sieht der Lkw der Zukunft aus?

Dieselfrei und autonom: Das sind die Zukunftsaussichten für Brummi-Fahrer. Wie schwere Nutzfahrzeuge tatsächlich weite Strecken ohne fossile Brennstoffe schaffen, ist eine spannende Frage. Das gilt auch für die Überlegung, ob bei einem LKW künftig überhaupt noch ein Lenker mit an Bord sein wird.

Ab dem Jahr 2025 unterliegen Nutzfahrzeuge ebenso wie Autos strengen CO2-Zielen. Die technischen Herausforderungen sind bei Lkw allerdings viel größer als beim Pkw. Das gilt vor allem für die Langstrecke und für große Lastkraftwagen.

Quelle: Umweltbundesamt, Daten- und Recherchemodell TREMOD – Transport Emission Model, Version 6.03 (Stand 01/2020)

Gesetzliche Vorgaben und Personalmangel als Innovations-Turbo

Der Güterverkehr auf der Straße sorgt in Deutschland jährlich für 40 Millionen Tonnen CO2. Das sind rund 25 Prozent aller Treibhausgase, die durch Mobilität entstehen. Laut den EU-Regelungen sollen ab 2025 Lkw-Neuwagen etwa 15 Prozent weniger klimaschädliche Gase als 2018 erzeugen. Ab 2030 soll die Reduktion im Schnitt bei minus 30 Prozent Emissionen liegen.

Mit weiteren technischen Fortschritten beim Dieselmotor sind diese Ziele bei Lkws allerdings nicht zu schaffen. Dazu braucht es andere und vor allem nachhaltigere Antriebsquellen. Das gilt inbesonders für den urbanen Raum, wo die angepeilte Emissionsfreiheit nur mit Wasser- und Elektrofahrzeugen möglich ist. Der Lkw der Zukunft muss aber noch ein weiteres Problem meistern: den Fahrermangel. Immer weniger Menschen entscheiden sich dafür, den Beruf des Lkw-Lenkers zu ergreifen. Das Nutzfahrzeug der Zukunft ist daher nicht nur emissionsärmer, sondern auch für das autonome Fahren gerüstet.

Erwartungen der Versicherer an die Hersteller, was das autonome Fahren angeht

Ein weitreichender technischer Standard für selbstfahrende Autos ist sowohl aus Hersteller- wie auch aus Verbrauchersicht sinnvoll. Die Sicherheit hat höchste Priorität – entsprechend müssen die Systeme so aufgebaut sein, dass auch bei Ausfällen eine sichere Fahrzeugsteuerung möglich ist. Die Entwicklung des autonomen Fahrens wird sich über die nächsten zehn bis 15 Jahre hinziehen. Gerade bei Verkehrs-Mischsituationen, wie zum Beispiel in Metropol-Regionen, wird es für eine sehr lange Zeit noch keine volle Automatisierung geben können. Bei der kommerziellen Nutzung wird die Automatisierung schneller voranschreiten.

Grundsätzlich wird das autonome Fahren die LKW-Versicherungsbranche sicher nachhaltig verändern. Der Prozess wird einige Jahre andauern. Schon heute gibt es LKW mit Fahrassistenten, die eine Teilautonomie herstellen und eine Auswirkung auf das Risikoverhalten des Fahrzeugs haben.

Blick ins Jahr 2030

Laut einer Untersuchung der Unternehmensberatung Boston Consulting Group (BCG) könnte 2030 rund ein Drittel aller neuen Lkw ohne Verbrennungsmotor und jeder zehnte Lkw autonom unterwegs sein. Bei den leichten Lastkraftwagen dürften rund 35 Prozent und bei Lkw über 15 Tonnen etwa 26 Prozent über einen alternativen Antrieb verfügen. Damit ist der Wandel deutlich langsamer als bei den Pkw, bei denen 2030 voraussichtlich nur mehr die Hälfte mit Verbrennungsmotoren fahren wird. Die Gründe für dieses Nachhinken liegen in den langen Entwicklungszyklen bei Lastkraftwagen. Zudem werden Lkw in niedrigeren Stückzahlen hergestellt und die jeweiligen Modelle werden viel länger als Pkw-Modelle verkauft.

Studie sieht größte Chancen für Batterieantrieb

Beim Antrieb dieser künftig deutlich emissionsärmeren Lkw sind drei Varianten möglich:

  1. Die Wasserstoff-Brennzelle eignet sich besonders für Langstrecken und wird vor allem in Frankreich und China forciert.
  2. Flüssiges Erdgas hat insbesondere in den USA und in China Potenzial.
  3. Der Batterieantrieb ist vor allem für kürzere Strecken im urbanen Raum interessant.

Für die dritte Option sehen die BCG-Forscher insbesondere in Europa die größten Chancen auf einen flächendeckenden Einsatz. Sie schätzen, dass bis 2030 rund 70 Prozent aller Lastkraftwagen ohne Verbrennungsmotor mittels Batterie angetrieben werden. Diese Erwartungen haben viel mit der Infrastruktur dieser Antriebsart zu tun. In europäischen Ländern und auch in Deutschland steht der Batterieantrieb auf der politischen Agenda. Das hilft auch dem Lkw, der bereits vorhandene Pkw-Schnellladestationen mitnutzen kann.

Brennstoffzellen für Langstrecken

Was auf kürzeren Strecken gut funktionieren kann, wird auf Langstrecken zum Problem. Die tonnenschwere Batterie als Alternative zu häufigen Ladestopps ist zwar technisch machbar, aber nicht mehr wirtschaftlich. Um dieses Problem zu umschiffen, setzt etwa Daimler auf eine Doppelstrategie: auf den Antrieb mittels Batterie für kürzere und mittels Brennstoffzelle für längere Strecken. Die Daimler-Trucks sollen künftig Langstrecken ab tausend Kilometern mit flüssigem Wasserstoff statt mit Diesel bewältigen. Gleichzeitig tüftelt der Autobauer an einem flexiblen 40-Tonner mit halber Reichweite, der ausschließlich mit Batterie angetrieben wird. Diese Strategie soll Daimlers komplette Flotte an Truck-Neufahrzeugen bis 2039 CO2-neutral machen. Der batteriebetriebene eActros des Herstellers wird voraussichtlich bis 2024 in einer Langstrecken-Ausführung mit einer Reichweite von 500 Kilometern auf den Markt kommen. Das Modell wurde auf planbare Routen wie etwa jene im Verteilerverkehr abgestimmt.

Die Hürden des Wasserstoffantriebs

Die Strategie in Richtung Wasserstoffantrieb hat allerdings noch ein großes Manko: die fehlende Infrastruktur für das Erzeugen, das Speichern und den Transport von flüssigem Wasserstoff. Dennoch gibt es bereits erste erfolgversprechende Versuche, wie das Beispiel der Schweiz zeigt. Hier sollen bis 2025 1.600 Brennstoffzellen-Lkws des Anbieters Hyundai über die Autobahnen rollen. Die Reichweite der nicht gerade billigen Wasserstoff-Brummis liegt bei rund 400 Kilometern. Das Ganze wird über ein Abo-Modell laufen: Der große Schweizer Handelskonzern Coop mietet die Wasserstoff-Lkws vom koreanischen Anbieter zu einem Preis, der dem eines mit Diesel gefahrenen Kilometers entspricht.

Selbständig und autonom: der fahrerlose Lkw

Der Fern-Lkw der Zukunft wird nicht nur über einen anderen Antrieb verfügen, er wird zumindest teilweise ohne Fahrer auskommen. Das birgt enorme Einsparungsmöglichkeiten, da pro Lkw rund ein Drittel der Gesamtkosten auf die Entlohnung des Lenkers entfallen. Wie das in der Praxis klappen kann, zeigen etwa Tests des automatischen Mercedes-Benz-Systems Acitive Drive Assistent. Zwar ist beim Future Truck 2025 von Mercedes der Fahrer noch mit an Bord; er oder sie kann aber dank des autonom fahrenden Lkws während des Fahrens ganz andere Dinge als bisher erledigen – etwa die Planung der nächsten Tour und andere Verwaltungsaufgaben.

Dieses „Upgrade“ des Fahrerjobs durch autonomes Fahren eröffnet der Logistikbranche neue Möglichkeiten der Rekrutierung. Diese stöhnt unter dem mangelnden Nachwuchs an Lenkern, die angesichts der Arbeitsbedingungen in der Branche immer schwerer zu finden sind. Autonomes Lkw-Fahren könnte den Nachwuchsmangel entschärfen und neue Jobperspektiven für Fernfahrer schaffen.

Im Endausbau könnte sie sogar die Lösung eines Problems sein, das zwar skurril ist, aber dennoch stetig größer wird. Immer mehr US-Spediteure finden keine Fahrer, die den vom Gesetzgeber vorgeschriebenen Cannabistest bestehen. Seit die weiche Droge in vielen US-Bundesstaaten legal ist, greifen auch Fern- und Lastwagenfahrer gerne zu THC. Um eine Fahrerlaubnis zu erhalten, müssen sie allerdings frei von dieser Substanz sein.

Fazit:

Derzeit lassen sich schwere Elektro-Lastkraftwagen mit ihrer Reichweite von 100 bis 200 Kilometern nur im Regionalverkehr sinnvoll einsetzen. Für überregionale Anwendungen muss sich die Batterietechnologie für Lkw noch deutlich weiterentwickeln. Eine mögliche Alternative der Energieversorgung, auf der viele Hoffnungen ruhen, ist Wasserstoff in Kombination mit Brennstoffzellen. Hier gibt es spannende Entwicklungen, die den Weg zu einem wirtschaftlich attraktiven und zugleich umweltfreundlichen Antrieb weisen könnten. Wie zukunftsträchtig die Brennstoffzelle bei der Reduktion der Schadstoffemissionen ist, zeigen etwa die Entwicklungen in China. Das Land hat die Förderungen der Brennstoffzellen-Technologie erstmalig in seine nationalen Entwicklungspläne aufgenommen. Wichtige Impulse bringt auch Cellcentric, das neue Brennstoffzellen-Joint-Venture von Volvo Group und Daimler Truck. Geplant ist der Aufbau einer der umfangreichsten Fertigungen von Brennstoffzellensystemen in Europa. Bereits 2025 soll die Serienproduktion starten.

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